Блокировка дифференциала bmw f10
M-Power.com садится вместе с Берном Якобом, инженером. Ответственным за дифференциал BMW Active M. Найденный в новых M3 и M4. Джейкоб подробно объясняет технологию. Которая была заложена в одном из самых передовых дифференциалов BMW.
Мистер Джейкоб, вы отвечаете за системы запирания. Используемые в автомобилях Сегодня мы хотели бы поговорить с вами об активном дифференциале M в BMW M3 и BMW M4. Мы хотим начать со следующего вопроса: почему автомобиль на самом деле нуждается в дифференциале?
Бернд Якоб: автомобиль нуждается в дифференциале. Чтобы компенсировать разницу в скорости вращения колес,например. При движении через изгиб.
Поскольку транспортное средство имеет определенную ширину. Колеса на внешней стороне кривой должны проходить большее расстояние. Чем колеса на внутренней стороне кривой. Это означает. Что внешние колеса должны вращаться быстрее, чем внутренние. Для этого между колесами ведущего моста устанавливается дифференциал – в случае BMW M3 и M4 это задняя ось.
Крутящий момент двигателя передается на передачу заднего моста через коробку передач и карданный вал. Дифференциал, встроенный в зубчатую передачу заднего моста. Равномерно распределяет крутящий момент между двумя задними колесами и уравновешивает разницу в частоте вращения.
Хотя это не всегда является преимуществом?
Это верно. Это равное распределение имеет один недостаток. Если вы разгоняетесь вне поворота, принимая более спортивный стиль вождения. Нагрузка на колесо с внутренней стороны изгиба уменьшается. И в свою очередь оно может передавать только уменьшенный крутящий момент на дорожное покрытие. Внешнее колесо могло бы передавать значительно больший крутящий момент на дорогу из-за более высокой нагрузки на колесо. Но нормальный открытый дифференциал передает ему только уровень крутящего момента внутреннего колеса.
Эффект одинаков. Когда два колеса вращаются по поверхностям с различными коэффициентами трения – крайним примером может служить ситуация. Когда одно колесо автомобиля находится на льду. А другое-на асфальте с высоким сцеплением.
Так вот где вступает в игру блокирующий дифференциал?
ДА. Если дифференциал снабжен запирающим механизмом. То предотвращается контрпродуктивная компенсация частоты вращения. Которая имела бы место в только что описанной ситуации. Это может происходить в разной степени с контролируемой блокировкой дифференциала.
В крайних случаях оба колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. И в этом случае вы будете говорить о 100% — ном блокировочном эффекте.
Итак, вы говорите. Что с помощью блокирующего дифференциала можно передавать более высокий крутящий момент на дорожное покрытие. Будет ли водитель знать о том эффекте. Который оказывает блокировка дифференциала? Чувствует ли машина себя по-другому?
Конечно, это так. Во-первых, в только что описанных случаях общий передаваемый крутящий момент значительно возрастает. Водитель способен отъехать или разогнаться на повороте с гораздо большей скоростью. Чем это было бы возможно без блокировки дифференциала.
Колебания крутящего момента между правой и левой сторонами приводят к возникновению момента рыскания. Если правое заднее колесо транспортного средства подвергается более высокой движущей силе, чем левое. То транспортное средство будет склонно следовать за левым поворотом. Результатом этого является то. Что транспортное средство более сговорчиво при следовании за поворотом. Если водитель увеличивает ускорение еще больше. То после определенного момента произойдет увеличение проскальзывания при отключении систем управления,также называемое превышением мощности. Переход в этот диапазон значительно зависит от срабатывания замка.
При разработке и координации активного дифференциала M (locking) мы придавали большое значение обеспечению того. Чтобы эффект блокировки был мягким. Легким для восприятия и ощутимым. Когда он включается. Это дает водителю значимую обратную связь относительно тягового потенциала задней оси. Позволяя ему измерить свое ускорение на оптимальном уровне.
Но разве использование блокировки дифференциала не увеличивает вес автомобиля?
Да, он весит примерно на 10 кг больше, чем обычный открытый дифференциал. Но он расположен в правильном положении. Сзади и снизу. Что означает. Что он положительно влияет на центр тяжести при оптимизации тяги автомобиля.
Автомобили M были оснащены блокирующими дифференциалами в течение нескольких поколений. Но BMW M3 и BMW M4 оснащены активным дифференциалом M. Какова
Активный дифференциал М с двигателем смещения (справа) в поперечном сечении.
Активный означает. Что в автомобиль встроен целый ряд датчиков. Которые способны идентифицировать дорожные условия. Рассчитать оптимальную степень блокировки и соответственно активировать блокировку с помощью электродвигателя. Центральными входными переменными являются крутящий момент. Индивидуальные скорости вращения колес. Боковое ускорение и скорость движения. Затем есть угол поворота и скорость рыскания. Плюс несколько дополнительных факторов.
Что вы подразумеваете под словом
Оптимум означает. Что водитель извлекает выгоду из наилучшего сочетания управляемости транспортного средства и тяги. Будь то профессиональный водитель или относительно неопытный любитель. Цель состоит в том. Чтобы дать возможность всем водителям двигаться как можно быстрее по гоночной трассе. Сохраняя при этом хороший контроль над транспортным средством, конечно. Всегда при условии их индивидуального мастерства и способностей. Кроме того, требования. Предъявляемые к такому запорному механизму в неблагоприятных условиях. Таких как лед и снег. Совершенно отличаются от требований. Предъявляемых к сухому ипподрому.
Значит, пассивные системы менее эффективны в этом отношении?
Пассивные системы в основном реагируют на одну входную переменную. В зависимости от их конструкции. Это либо дифференциальная скорость задних колес. Либо крутящий момент двигателя. Однако активный дифференциал М вычисляет момент блокировки на основе значительно большего количества входных переменных. Поэтому можно гораздо более конкретно реагировать на определенную дорожную ситуацию. Кроме того, активная система не только способна реагировать. Но и сама может действовать. Активный дифференциал M учитывает так называемые компоненты предварительного рулевого управления. Что означает. Что он не только реагирует на событие. Но и фактически устанавливает фиксирующий момент еще до того. Как событие произойдет. Это приводит к повышению прозрачности с точки зрения поведения транспортного средства. А также к улучшению управляемости.
Значит, в значительной степени искусство состоит в достижении правильной настройки?
Настройка активного дифференциала M осуществляется параллельно с настройкой шасси и систем управления. Таких как DSC. В общем, это повторяющийся процесс. Ответственные инженеры проводят свои испытания совместно. Взаимодействие отдельных систем оптимизируется по мере их развития. Наши испытания проводятся на различных трассах в самых разных условиях, например. В Северной Швеции зимой и на Нюрбургринге летом.
В каких ситуациях блокировка дифференциала оказывает наибольшее влияние на динамику автомобиля?
Дифференциал наиболее отчетливо ощущается при движении на быстрых или узких поворотах. Например, если автомобиль разгоняется из-за шпильки в проходе. Вы заметите это очень четко.
С активным дифференциалом M водители новых BMW M3 или BMW M4 могут не только управлять своими автомобилями быстрее. Но и получать значительно больше удовольствия от вождения за рулем.
Источник
Блокировка дифференциала bmw f10
M-Power.com садится вместе с Берном Якобом, инженером. Ответственным за дифференциал BMW Active M. Найденный в новых M3 и M4. Джейкоб подробно объясняет технологию. Которая была заложена в одном из самых передовых дифференциалов BMW.
Мистер Джейкоб, вы отвечаете за системы запирания. Используемые в автомобилях Сегодня мы хотели бы поговорить с вами об активном дифференциале M в BMW M3 и BMW M4. Мы хотим начать со следующего вопроса: почему автомобиль на самом деле нуждается в дифференциале?
Бернд Якоб: автомобиль нуждается в дифференциале. Чтобы компенсировать разницу в скорости вращения колес,например. При движении через изгиб.
Поскольку транспортное средство имеет определенную ширину. Колеса на внешней стороне кривой должны проходить большее расстояние. Чем колеса на внутренней стороне кривой. Это означает. Что внешние колеса должны вращаться быстрее, чем внутренние. Для этого между колесами ведущего моста устанавливается дифференциал – в случае BMW M3 и M4 это задняя ось.
Крутящий момент двигателя передается на передачу заднего моста через коробку передач и карданный вал. Дифференциал, встроенный в зубчатую передачу заднего моста. Равномерно распределяет крутящий момент между двумя задними колесами и уравновешивает разницу в частоте вращения.
Хотя это не всегда является преимуществом?
Это верно. Это равное распределение имеет один недостаток. Если вы разгоняетесь вне поворота, принимая более спортивный стиль вождения. Нагрузка на колесо с внутренней стороны изгиба уменьшается. И в свою очередь оно может передавать только уменьшенный крутящий момент на дорожное покрытие. Внешнее колесо могло бы передавать значительно больший крутящий момент на дорогу из-за более высокой нагрузки на колесо. Но нормальный открытый дифференциал передает ему только уровень крутящего момента внутреннего колеса.
Эффект одинаков. Когда два колеса вращаются по поверхностям с различными коэффициентами трения – крайним примером может служить ситуация. Когда одно колесо автомобиля находится на льду. А другое-на асфальте с высоким сцеплением.
Так вот где вступает в игру блокирующий дифференциал?
ДА. Если дифференциал снабжен запирающим механизмом. То предотвращается контрпродуктивная компенсация частоты вращения. Которая имела бы место в только что описанной ситуации. Это может происходить в разной степени с контролируемой блокировкой дифференциала.
В крайних случаях оба колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. И в этом случае вы будете говорить о 100% — ном блокировочном эффекте.
Итак, вы говорите. Что с помощью блокирующего дифференциала можно передавать более высокий крутящий момент на дорожное покрытие. Будет ли водитель знать о том эффекте. Который оказывает блокировка дифференциала? Чувствует ли машина себя по-другому?
Конечно, это так. Во-первых, в только что описанных случаях общий передаваемый крутящий момент значительно возрастает. Водитель способен отъехать или разогнаться на повороте с гораздо большей скоростью. Чем это было бы возможно без блокировки дифференциала.
Колебания крутящего момента между правой и левой сторонами приводят к возникновению момента рыскания. Если правое заднее колесо транспортного средства подвергается более высокой движущей силе, чем левое. То транспортное средство будет склонно следовать за левым поворотом. Результатом этого является то. Что транспортное средство более сговорчиво при следовании за поворотом. Если водитель увеличивает ускорение еще больше. То после определенного момента произойдет увеличение проскальзывания при отключении систем управления,также называемое превышением мощности. Переход в этот диапазон значительно зависит от срабатывания замка.
При разработке и координации активного дифференциала M (locking) мы придавали большое значение обеспечению того. Чтобы эффект блокировки был мягким. Легким для восприятия и ощутимым. Когда он включается. Это дает водителю значимую обратную связь относительно тягового потенциала задней оси. Позволяя ему измерить свое ускорение на оптимальном уровне.
Но разве использование блокировки дифференциала не увеличивает вес автомобиля?
Да, он весит примерно на 10 кг больше, чем обычный открытый дифференциал. Но он расположен в правильном положении. Сзади и снизу. Что означает. Что он положительно влияет на центр тяжести при оптимизации тяги автомобиля.
Автомобили M были оснащены блокирующими дифференциалами в течение нескольких поколений. Но BMW M3 и BMW M4 оснащены активным дифференциалом M. Какова
Активный дифференциал М с двигателем смещения (справа) в поперечном сечении.
Активный означает. Что в автомобиль встроен целый ряд датчиков. Которые способны идентифицировать дорожные условия. Рассчитать оптимальную степень блокировки и соответственно активировать блокировку с помощью электродвигателя. Центральными входными переменными являются крутящий момент. Индивидуальные скорости вращения колес. Боковое ускорение и скорость движения. Затем есть угол поворота и скорость рыскания. Плюс несколько дополнительных факторов.
Что вы подразумеваете под словом
Оптимум означает. Что водитель извлекает выгоду из наилучшего сочетания управляемости транспортного средства и тяги. Будь то профессиональный водитель или относительно неопытный любитель. Цель состоит в том. Чтобы дать возможность всем водителям двигаться как можно быстрее по гоночной трассе. Сохраняя при этом хороший контроль над транспортным средством, конечно. Всегда при условии их индивидуального мастерства и способностей. Кроме того, требования. Предъявляемые к такому запорному механизму в неблагоприятных условиях. Таких как лед и снег. Совершенно отличаются от требований. Предъявляемых к сухому ипподрому.
Значит, пассивные системы менее эффективны в этом отношении?
Пассивные системы в основном реагируют на одну входную переменную. В зависимости от их конструкции. Это либо дифференциальная скорость задних колес. Либо крутящий момент двигателя. Однако активный дифференциал М вычисляет момент блокировки на основе значительно большего количества входных переменных. Поэтому можно гораздо более конкретно реагировать на определенную дорожную ситуацию. Кроме того, активная система не только способна реагировать. Но и сама может действовать. Активный дифференциал M учитывает так называемые компоненты предварительного рулевого управления. Что означает. Что он не только реагирует на событие. Но и фактически устанавливает фиксирующий момент еще до того. Как событие произойдет. Это приводит к повышению прозрачности с точки зрения поведения транспортного средства. А также к улучшению управляемости.
Значит, в значительной степени искусство состоит в достижении правильной настройки?
Настройка активного дифференциала M осуществляется параллельно с настройкой шасси и систем управления. Таких как DSC. В общем, это повторяющийся процесс. Ответственные инженеры проводят свои испытания совместно. Взаимодействие отдельных систем оптимизируется по мере их развития. Наши испытания проводятся на различных трассах в самых разных условиях, например. В Северной Швеции зимой и на Нюрбургринге летом.
В каких ситуациях блокировка дифференциала оказывает наибольшее влияние на динамику автомобиля?
Дифференциал наиболее отчетливо ощущается при движении на быстрых или узких поворотах. Например, если автомобиль разгоняется из-за шпильки в проходе. Вы заметите это очень четко.
С активным дифференциалом M водители новых BMW M3 или BMW M4 могут не только управлять своими автомобилями быстрее. Но и получать значительно больше удовольствия от вождения за рулем.
Источник
Зададим бой одноногому дрифту! Или LSD дифференциал на БМВ е39.
Наверное только ленивый не написал что в стоке у 39 кузова с завода блокировка дифференциала стояла только у м5. Остальным достался свободный дифференциал, и в лучшем случае электронный помощник, притормаживающий буксующее колесо, тем самым передавая момент через сателлиты на стоячее колесо. Так и живём… Скукотища)
Старушкам е34 повезло больше. Их дифференциалы довольно часто были снабжены этим объектом вожделения- блокировкой. Причём на моторах побольше стоял и редуктор побольше.
На просторах интернета было выяснено, что в редуктор е39 от 2,5 мотора вполне могут быть имплантированы кишки редуктора с блокировкой от е34 с моторами м20, м50, а именно typ188, где цихверка означает диаметр ведомой(большой) шестерни редуктора в мм. На большеобъемных е34 стояли редукторы typ210, такой же дифференциал установлен и в е39 м5, но нам он не подходит из-за размеров. Поэтому ищем 188 редуктор с блокировкой от е34.
Собственно после долгих поисков было найдено оно:
всего за 7рубасов) спасибо другу, помог приобрести и привезти сабж из южных регионов нашей страны.
Редуктор оказался с передаточным 3,25. Родной имеет пч 3,15. Если бы они были от е34 оба то дифф первого влетел бы в корпус второго со свистом и без переделок. Напомню что корпуса дифференциалов е34 имеют разное смещение фланцев крепления ведомой шестерни. Отличаются до пч 3,07 включительно и все что после.
Был куплен ещё один редуктор от е39, что бы не обездвиживать бричку на время этих операций, что оказалось в итоге весьма разумно.
Первой проблемой стало то что блока не лезет в корпус диффа. Решилось просто- болгарка и «дупло» расширилось:
После этой операции подшипники с диффа е39 перекочевали на блоку. Был проверен зазор в подшипниках, все вращалось легко. А вот шестерню не прикрутить. Вернее прикрутить можно, но не достанет она зубьями до ведущей. Нужна приставка около 12мм толщиной. И тут тоже возникает проблема- центровочное кольцо на корпусе дифференциала довольно узкое и при установке такой широкой проставки ведомая шестерня не отцентруется и о хорошем зацеплении можно забыть.
Поэтому дифф отдали на завод, где на корпус наварили металл и отшлифовали в размер. Плюс изготовили проставочное кольцо. Я тем временем выслал крепкие болтички с мелким шагом
Источник
