Блокировки дифференциалов для уаз военный мост

Содержание

Принудительная блокировка на редукторные (военные, они же портальные) мосты УАЗ: обзор новинки
Принудительная блокировка УАЗ «военный мост»: особенности
Дилеры и сервисные центры
Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»
Блокировки дифференциалов для уаз военный мост

Принудительная блокировка на редукторные (военные, они же портальные) мосты УАЗ: обзор новинки

Военные мосты УАЗ (также известные как редукторные и портальные) обладают определенными преимуществами перед мостами Спайсер:

обеспечивают увеличение дорожного просвета автомобиля до 30 см.
обладают большей «тяговитостью» (крутящим моментом), что немаловажно при перевозке больших грузов, буксировке, движению на пониженной передаче по бездорожью.
надежность и долговечность из-за увеличенного размера шлицов главной пары.
позволяют равномерно распределять нагрузку между главной и бортовыми передачами.

Словом, если вы решили подготовить внедорожник к полноценному бездорожью, то военные мосты — это хорошее, рабочее решение.

Среди минусов «вояки» — невозможность эксплуатации с пружинной подвеской.

Этот недочет был устранен в конструкции мостов «Барс» — вариант редукторных мостов с увеличенной шириной колеи (1600 мм).

Также «Барсы» имеют улучшенную проходимость и устойчивость.

Принудительная блокировка УАЗ «военный мост»: особенности

Для того, чтобы в полной мере раскрыть преимущества военных мостов и мостов «Барс» на бездорожье, компания ИЖ-ТЕХНО разработала принудительную блокировку с пневматическим приводом.

Принцип работы блокировки идентичен имеющимся решениям для УАЗ мост Спайсер, Колхоз и автомобилей семейства Нива.

Блокирование дифференциала осуществляется путем подачи сжатого воздуха в корпус дифференциала.

Для управления блокированием/разблокированием в салоне автомобиля устанавливается кнопка-переключатель от комплекта подключения принудительной блокировки.

Возможность управлять блокировкой особенно актуальна для смешанного типа эксплуатации автомобиля, когда нужно перемещаться из комфортных городских условий в условия бездорожья и наоборот.

По сравнению с уже имеющимися на рынке аналогами, наше решение имеет ряд улучшений как в части конструктива, так и в части используемых материалов.

Стандартные оси сателлитов заменены на монолитную кованую крестовину, что обеспечивает надежность и долговечность узла, а также упрощает его обслуживание.
Корпус дифференциала выполнен на нашем оборудовании с высокой точностью, что исключает биения и возникновения шумов в мостах, источником которых в заводской конструкции зачастую является именно эта деталь.
Для установки блокировки достаточно лишь небольшой доработки картера моста при помощи УШМ.

Дилеры и сервисные центры

59 партнерских магазинов
и 8 сервисов в России

Мы производим уникальный товар и даем партнерам скидки

Источник

Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»

И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.

Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.

Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?

КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.

ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.

ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.

Теперь появилась новая принудительная блокировка, лишенная этих недостатков. Называется «Спрут» и выпускается Ульяновским авторемзаводом. Выполнена аналогично широко известной ARB и работает точно так же. Будучи установленной на стенд, в выключенном состоянии функционировала как обычный дифференциал. Тормозим одно колесо – второе продолжает вращение. Включаем компрессор, затем блокировку. Раздается шипение пневмопривода, и ремень на шкиве, тормозящем одно колесо, начинает буксовать – обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Опять нажимаем кнопочку, теперь чтобы выключить блокировку. Одно колесо не вращается, второе крутится. Опять обычный дифференциал.
Чудес не бывает. Жесткая принудительная блокировка – это жесткая принудительная блокировка. Надо тебе – включил. Не надо – выключил.

ГЛАМУР В ЗАКОНЕ
Дифференциал автоматический Красикова – самый модный и самый обсуждаемый в сети девайс. Что это? Блокировка или все же дифференциал повышенного трения? Как он устроен и как работает? Вопросов было больше, чем ответов. Вначале нам его даже давать не хотели – сказали, что вы, дескать, о нем напишете плохо, а нам его продавать. После долгих уговоров дифференциал все же нам привезли. Разобрав устройство, мы увидели конструкцию, во многом напоминающую винтовой Torsen. Однако подробное изучение показало, что хотя устройство в целом винтовое, но работает иначе, чем все, что мы пробовали до этого. Установили на стенд. Тормозим одно колесо. Ремень проскальзывает, оба колеса крутятся. Как будто мы включили жесткую блокировку. Может, дифференциал просто не работает? Снимаем со стенда, вставляем в устройство две полуоси. Одну зажимаем в тиски, вторую крутим. Тяжело, рывками, но проворачивается. Возникает мысль: а что будет с машиной в повороте? Берем устройство и устанавливаем в «уазик». Сначала заезжаем одной стороной на эстакаду. Машина продолжает уверенно ехать с вывешенным колесом, и оба ведущих колеса при этом вращаются с одинаковой скоростью, как при включенной жесткой блокировке. Тогда делаем по-другому. Цепляем тросом машину к столбу. Пытаемся тронуться с места. «Уазик» честно буксует двумя колесами, из-под которых идет дым. Колеса при этом вращаются синхронно. Тогда отцепляем машину и начинаем накручивать пятаки по заводскому цеху, внимательно наблюдая за колесами одной оси. Разворот происходит без пробуксовки! И это – на передней оси автомобиля. На задней, кстати, тоже. Если резко не газовать.

Источник

Блокировки дифференциалов для уаз военный мост

а при чем тут блокспорт?
если говорить про принудилово вообще, то ИМХО, оно предпочтительнее, чем самоблок хотябы потому, что вы контролируете включение и выключение.
и принудилово у нас выпускает не только блокспорт.

господа! не спорьте)
локрайт решит все ваши споры)
он всегда на 100% заблокирован, а разблокировывает колесо только в случае его забегания вперед (кочка или поворот) 🙂

ставятся-то они ставятся, но «стаканы» у них, возможно из-за доработки, имеют болезнь — лопаются/раскалываются. причем это происходит не только у машин с 35″ колесами, но и с 31″ колесами.
болезнь не частая, но неприятная.

Уместно озвучить поговорку: «Слышал звон, да не знаеш откуда он». Поясню, стаканы лопаются когда диф БТР-60 ставят в прямые мосты (тимкен, спайсер), в вояках же колесные редукторы «разгружают» ГП, как думаеш почему у вояк ГП поменьше и явно послабже. Не было еще случая чтоб в вояках лопнул стакан у дифа БТР-60. И еще стаканы не обрабатываются, протачивается только корпус дифа.

подскажите где можно установить блокировку , и сколько стоит ?
я остановился на принудительной с тросиком блокировке))

наверно её для начала стоит приобрести (дождаться, когда будет на руках), а затем уже думать у кого поставить, а то за время ожидания в нашей стране многое еще изменится.

как думаеш почему у вояк ГП поменьше и явно послабже.

то что она послабже вы вынесли из того что она поменьше. поменьше в каком месте? ведущая вроде как уж не тоньше колхозной..

со стороны двигателя, КПП и РК нагрузка на ГП и по оборотам и по моменту одинакова (если конечно двигло, кпп и рк одинаковы) что в колхозном мосту, что в вояках.

Даааааааааа, даже и не знаю что тут сказать.

вы можете хоть животы от смеха надорвать, но это никак не изменит сказанного мной.
если вы этого не знали или думали по иному, то это ваши проблемы.

А о разгруженных полуосях наверное тоже ничего не знал и не думал. 😀 На один оборот колеса полуось делает почти два оборота и, соответственно, нагрузка на полуоси уменьшается почти в два раза. То есть и на дифференциал БТР-60 почти в два раза меньше нагрузки чем в колхозном мосту при одинаковых колесах.

Конечно, хотелось бы лок-райт. Но пока реального предложения для авто УАЗ не видел. Вроде к осени Иж-Техно собирался выложить по гуманной цене — сразу встал бы в очередь на покупку. Слышал также про установку другого локрайта почти за 20 тыс — цена очень не гуманная. ДАК и БТР-60 все же кажется полумера (прошу не обижаться их изготовителей). Это ведь дифф повышенного трения, не совсем блокировка. За рубежом подавляющая часть блокировок — именно лок-райты и подобные им конструкции. Жесткая блокировка — это конечно здорово, но вот ценник на блокспорт не радует, Павел Греков вроде больше не выпускает, по Вольди нету отзывов почти. Если принудилово — то я предпочел бы от Вольди.

Локрайт еще по одной причине предпочту — проще самостоятельная установка. Не надо ничего пилить-точить, все встает взамен родного диффа, и полуоси остаются штатные.

господа! не спорьте)
локрайт решит все ваши споры)
он всегда на 100% заблокирован, а разблокировывает колесо только в случае его забегания вперед (кочка или поворот) 🙂
+ много!

Тока в передний принудилово планирую.

А вооще по теме. вояки и 35ые тапки.
В такой компановке я бы более 1300 кг общей массы побоялся бы перемещать в пространстве с принудиловом. В свой Головаст воткнул локрайт в задний мост, так как резину более 31ого инча не планирую использовать.

Вот пример вояк с принудиловом в обоих мостах и с ФБелом. Тут общая масса пепелаца позволяет быть уверенным за сохранность трансмиссии.

ГП крутят не колеса (если вы не толкаете машину сами или не накатом двигаетесь), а двигатель через КПП и РК.
и нагружает ГП не колеса, а двигатель, через КПП и РК.
предположим, что у вас двигатель выдает 200 Нм на 2000 об/мин, КПП у вас на 4 передаче, а в РК понижение не включено. т.о. двигатель будет передавать все 200 Нм и 2000 об/мин через КПП, РК и кардан на ГП в полном объеме (хотя и будут потери на проворот шестерен и пр., но они в данном случае не важны, ибо эти потери будут при любом варианте) и не взирая на тип ГП и тип моста.

покупал блокировку за 15 рублей, установка 5 рублей
доволен как бык в стаде коров :p

А где покупали если не секрет? За 15 тыс готов потратиться тока на передний мост, в заднем дифф если что заварю нафиг! (машина для леса). Буду пока ждать от Иж-техно локку по более заманчивой цене.

я тоже жду от иж-техно
хочу поэкспериментировать и в передок поставить 😀
где взял отпишусь в личку

с тросиком удастся загерметизировать мост?

я пневму предпочел, 2 штуцера в корпусе диффа под трубки и амба.

Ну, а что дальше не продолжил? Побоялся засыпаться. Ты в школе учился? Знаешь, что был такой ученый которого звали Архимед? Так вот он еще рычаг придумал и была у него довольно известная фраза «Дайте мне точку опоры, и я переверну Землю!». Так вот, считай редуктор это эволюция рычага. 😀

я в курсе как работает редуктор.
а в школе это вы не учились. ибо не в состоянии понять то, что вся нагрузка от двигателя идет на ГП.
и что ГП, что колхозная, что военная, эту приходящую к ним ОДИНАКОВУЮ нагрузку ВСЮ — ЦЕЛИКОМ И ПОЛНОСТЬЮ переваривает через себя и только потом передает на полуоси.

:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol: Ну да, ну да.
В физике есть такое понятие как Работа, работа — это произведение силы на расстояние. Так вот совершая одинаковую работу на дифференциал военного моста приходится почти в два раза меньше силы, так как он крутит полуоси почти в два раза быстрее, чем колхозный мост.

PS А одинаковая нагрузка от двигателя идет только на ведущую шестерню главной пары, на ведомой нагрузки уже разные.

да мне все равно что, как и где крутят ГП.
я вам про одно говорю, вы мне про другое.
я вам говорю, что от двигателя, через КПП и РК будет приходить на ГП одинаковый крутящий момент вне зависимости от типа ГП. если выдаал, предположим, двигатель 200 Нм, то они придут, что на колхозную ГП, что на военную ГП в одинаковом количестве.
а уже потом, пойдет передача этого момента, всех 200 Нм, на полуоси.
и в каком размере этот момент будет передаваться зависит от редукции ГП.
в военном мосту момент на полуосях будет меньший. т.к. редукция ГП вояк меньше чем у колхоза. именно поэтому и говорят о том, что полуоси разгружены. но разгруженность полуосей никак не уменьшает момента приходящего на ГП от двигателя.

так как он крутит полуоси почти в два раза быстрее, чем колхозный мост.

Но на одних полуосях «висят» тапки.
А на других полуосях «висят» редуктора с тапками.
Это две большие разницы.

в военном мосту момент на полуосях будет меньший. т.к. редукция ГП вояк меньше чем у колхоза. именно поэтому и говорят о том, что полуоси разгружены. но разгруженность полуосей никак не уменьшает момента приходящего на ГП от двигателя.

Ну, а раз усилие создаваемое ведущей шестернёй будет равным, а момент на полуосях военного моста будет меньший чем в колхозном, значит и нагрузка на дифференциал тоже будет меньше чем в колхозном.

Или я опять не прав :lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Или я опять не прав :lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:
Если считать, что сумма нагрузок в вояках на ГП и на бортовые передачи равна нагрузке на ГП в колхозе, то это означает, что вояковский мост надёжнее в два раза по сравнению с колхозом. Так?
Что будет если на уазе с колхозами со стоковой резиной включить первую пониженную, газульку в пол и бросить списление на асфальте? Правильно! Колёса провернуться по асфальту.
Если утверждение насчёт распределение усилий в вояках между ГП и бортовыми передачами верно, то уазка с вояками и с 58ой . резиной не должен «щелкнуть» трансмиссией при том же самом варианте. Он же надёжнее в два раза! Или узлы вояковского моста спроектированы изначально в два раза «хлипчее», чтобы в сборе давать ту же надёжность что и колхозы?

Если утверждение насчёт распределение усилий в вояках между ГП и бортовыми передачами верно, то уазка с вояками и с 58ой . резиной не должен «щелкнуть» трансмиссией при том же самом варианте. Он же надёжнее в два раза!

там скорее всего не линейная зависимость, так что вряд ли колеса должны быть 58ми.
хотя я точно не знаю. двоечником был я 😀

т.е. теперь вы вдруг забыли то, что сами писали про работу?
здорово.

Нет не забыл, просто решил вывести твои убеждения до логического финала, раз уж мои ты даже не пытаешься понять.

ваши убеждения я понял.
но не считаю их верными.

Ну тогда объясни мне дураку, если мои убеждения не верны, как так то получается, просвети меня?
Допустим: Имеем два механизма, первый с одним редуктором и второй с двумя редукторами и промежуточным валом межу ними. Коэффициент занижения редуктора механизма с одним редуктором равен коэффициенту занижения двух редукторов на втором механизме.
Так вот как может быть на редукторах одинаковая нагрузка если она одинакова на входе и выходе? Из твоих убеждений получается, что первый редуктор берет всю нагрузку на себя, а на втором нагрузки нет вообще?

Или все таки нагрузка делится между редукторами 😉

Или все таки нагрузка делится между редукторами 😉
вы не дурак, просто мы с вами говорим как на разных языках.
я вам говорю, что нагружает ГП, через КПП и РК — двигатель, двигатель, двигатель и еще раз двигатель — только двигатель.
ломается ГП только от той нагрузки, которую подает на нее двигатель.
стойкость ГП к этой нагрузке обуславливается только конструктивом самой ГП. ГП военного моста прочнее, чем ГП колхозного моста.
для того, что бы провернуть колесо (одного диаметра) и переместить машину на одинаковое расстояние с одинаковой скоростью (скажем 100 км/час), ГП военного моста придется совершать работы больше, чем ГП колхозного моста.
ибо даже если не учитывать потери момента в бортовых редукторах, но учитывая редукцию ГП и большую суммарную редукцию моста, то ГП воен моста придется пройти путь — вращаться — куда как больший, чем ГП колхоза.
для того, что бы совершить ГП воен моста эту работу, двигатель должен развить больше оборотов (и скушать больше топлива) по сравнению с двигателем при ГП колхоз моста.
(этим, в значительной степени, обусловлен и повышенный расход топлива у машин с редукторными мостами относительно машин с колхозными мостами).
если вы этого не понимаете, то я не знаю, что и как вам объяснять.

вы не дурак, просто мы с вами говорим как на разных языках.
я вам говорю, что нагружает ГП, через КПП и РК — двигатель, двигатель, двигатель и еще раз двигатель — только двигатель.
ломается ГП только от той нагрузки, которую подает на нее двигатель.
стойкость ГП к этой нагрузке обуславливается только конструктивом самой ГП. ГП военного моста прочнее, чем ГП колхозного моста.
для того, что бы провернуть колесо (одного диаметра) и переместить машину на одинаковое расстояние с одинаковой скоростью (скажем 100 км/час), ГП военного моста придется совершать работы больше, чем ГП колхозного моста.
ибо даже если не учитывать потери момента в бортовых редукторах, но учитывая редукцию ГП и большую суммарную редукцию моста, то ГП воен моста придется пройти путь — вращаться — куда как больший, чем ГП колхоза.
для того, что бы совершить ГП воен моста эту работу, двигатель должен развить больше оборотов (и скушать больше топлива) по сравнению с двигателем при ГП колхоз моста.
(этим, в значительной степени, обусловлен и повышенный расход топлива у машин с редукторными мостами относительно машин с колхозными мостами).
если вы этого не понимаете, то я не знаю, что и как вам объяснять.

Ну так нагрузка на дифференциал это есть взаимодействие разных сил действующих на механизм, а не сила тяги двигателя. Какую бы мощность от двигателя мы бы не подали, если колеса оторваны от земли, то нагрузки на дифференциал практически не будет. Вот и у военного моста часть нагрузки на себя берет колесный редуктор, разгружая при этом дифференциал.

Вы понтиаете, напряжения в г.п. и во всей трансмиссии не могут превысить. сопротивление грунта. Тоесть, как только они превысят сцепление колес с грунтом, колеса начнут прокруяиваться и напряжения уменьшатся. Тоесть, поясняю. Если между колесом и главной парой поставить понижающий редуктор, это неизбежно разгрузит главную пару точно так же, если между рк и гп поставить такой же повышающий редуктор, даже БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО, так как при срыве колес в пробуксовку, в первом случае напряжения в гп будут меньше, чем во втором. Впринципе, можно всю трансмиссию сделать хиленькой, а основное понижение сделать уже у самых колес, как собственно и делают все производители авто. ГП в большинстве случаев имеет наибольшее пч и является тем самым конечным редуктором. а в вояках конечный редуктор поделен на 2 части — гп и колесный редуктор.

Если колеса стали буксовать на 100 н*м со стороны двигателя, то потом вы хоть 1000 там придожите, нарряжения в трансииссии не возрастут.

Вы не правы!
Любой механизм, а уж тем более двигатель считается от нагрузки. Именно колеса нагружают ГП и дальше по цепочке до двигатетя, а не наоборот. Трансмиссию рвут ударные нагрузки колеса, а не мотор. Именно поэтому с равными моторами машины на Белках рвут трансмиссию чаще, чем на штатных колесах. ГП военного моста разгружается колесными редукторами, поэтому и момент на ней ниже и размеры объективно меньше по сравнению с колхозным мостом.

а при чем тут нагрузки в трансмиссии при оторванных от земли колесах? и в чем аналогия с военными мостами?
колесный редуктор в военном мосту берет на себя не часть, а всю нагрузку (если принебрежем потерями в самом редукторе, которые в данном случае не принципиальны), которая пришла на него с ГП.
и что бы передать эту нагрузку в необходимом объеме на проворот колеса и последующее перемещение, ГП, совместно с дифом, нужно проделать определенную работу. и ГП военного моста (и диф тоже), именно благодаря колесным редукторам, совершают работу большую, чем ГП колхоза.

Вы понтиаете, напряжения в г.п. и во всей трансмиссии не могут превысить. сопротивление грунта.

скажите это тем, у кого ломаются «грибки», полуоси, дифы, ГП и карданы в «узел» заворачиваются.

трансмиссия всегда последовательно считалась от двигателя, а не наоборот.
и рвет трансмиссию именно мотор, через КПП, РК, ГП, колесные редуктора, в зависимости от того, где рвет.
уберите мотор, и рвать ничего не будет, хоть от белаза колеса поставьте.
но машина и ехать не будет.
а поставите мотор, он колеса от белаза не провернет и будет проворачивать то, что сможет. обычно проворачивает грибки, усилим грибки — провернем полуоси и т.д. до двигателя.
именно поэтому в БЕЛАЗ не ставят мотор от УАЗа, а в УАЗ мотор от БЕЛАЗа.
а размер колес — дело десятое, и зависит ровно от того, что конструктора хотят, что бы делал двигатель — проворачивал колеса или ломал трансмиссию.

а при чем тут нагрузки в трансмиссии при оторванных от земли колесах?

Ну ты говоришь, что мотор нагружает ГП, а я тебе говорю что грунт, который дает сопротивление колесам. Вот я и привел пример, что даже самым мощным мотором ты не порвешь трансмиссию если колеса будут от земли оторваны.

точно также вы не порвете трансмиссию, если у вас не будет двигателя вовсе.
у нее даже износа от внутреннего трения не будет при этом.
вот только нужно ли рассматривать такие варианты использования автомобиля, если автомобиль предназначен для того, что-бы ездить?!
думаю, что не нужно.
рвет двигатель трансмиссию тогда, когда создаваемый им крутящий момент достаточен для того, что бы порвать узел трансмиссии, но не достаточен, что бы провернуть колеса.
что у нас в военном мосту обычно страдает когда у двигателя не достаточно сил что бы провернуть колеса?
правильно — бортовые валы — т.н. «грибки».
усиливаем их.
что дальше рвется?
обычно полуоси.
усиливаем полуоси, что будет рваться?
не ГП с дифом случайно? ИМХО именно они.
так вот, именно потому, что в военном мосту есть детали, которые по прочности уступают ГП и дифу, у вас и создается впечатление-заблуждение по поводу нагузок на диф. воен моста и пр.
и оно еще больше усиливается из-за того, что количество тех, кто устанавливает больший диаметр колес, не говоря уж о тех, кто усиливает грибки и полуоси — потенциальных «ломателей» ГП и дифа, очень и очень мало. уберите слабые детали со стороны колеса до ГП и диф-а в воен. мосту — воткните 35-36″ злые колеса — количество порваных ГП и диф-ов вряд ли будет отличаться между колхозными и военными мостами.
хотя стот заметить, что для объективности, при подсчете, машины с этими мостами должны будут все эксплуатироваться в одинаковых условиях и управляться одним водителем.

Так все таки колеса нагружают трансмиссию, а не двигатель 😉 ну пусть оторванные колеса от земли это крайность, но все же на гололеде трансмиссию даже самым мощным движком не порвешь, а вот в говнах, даже самого слабого движка хватит.

А раз все таки колеса нагружают трансмиссию, а не двигатель, то и колесный редуктор в портальном мосту разгружает дифференциал и нагрузка все таки на него будет меньшей чем в обычном мосту.

по поводу выделенного — вспоминаем силу трения и коэф. трения в частности.
колеса не нагружают, а создают сопротивление той нагрузке, которую передает на них двигатель через трансмиссию. и это сопротивление тем больше, чем больше сила трения.

трансмиссия всегда последовательно считалась от двигателя, а не наоборот.
и рвет трансмиссию именно мотор, через КПП, РК, ГП, колесные.

Это Ваше главное заблуждение. Пока Вы его не переосмыслите — диалог бесполезен.
Основные характеристики автомобиля это масса и для внедорожника клиренс, угол въезда и пр. От этого выбираются колеса и далее вверх до двигателя. Но никак не наоборот: нашли двигатель от Оки или от Белаза и пытаемся вокруг него внедорожник строить.

все то же самое я могу сказать и вам.
если кратко — не строят машины только вокруг найденного колеса.
то, что основным в расчетах автомобиля является его полный вес, никто и не отрицал.
полный вес автомобиля определяют расчетным путем исходя из задания.
выбор шин заключается в выборе радиуса колеса, рисунка протектора и максимальной допустимой нагрузки. и все. нагрузка на шины — величина расчетная. основное в этих расчетах — полная масса автомобиля. есть специальные справочники, в которых, имея расчетную нагрузку, подбирают шину. мощность двигателя также подбирают используя в расчетах полную массу автомобиля. все расчеты трансмиссии ведут на основании данных двигателя. основными данными являются: обороты колен. вала и мощность.
например:
1. вы не посчитаете передаточные числа коробки передач без максимального эффективного момента двигателя (по скоростной характеристике двигателя).
2. вы не посчитаете передаточное число главной передачи без максимальной угловой скорости коленчатого вала двигателя (также вам понадобятся и высшие передаточные числа КПП и РК, которые не всегда равны единице).
и т.д и т.п.

Ты опять путаешь силу и нагрузку. Как раз колеса нагружают трансмиссию, дают сопротивление силе тяги двигателя, а не нагрузке, нагрузка от двигателя идет лишь тогда когда с горки накатом едешь.

Подскажите пожалуйста , какая блокировка лучше для военного, редукторного моста. колеса 35)). зарание спасибо

ТЕПЕРЬ ПОНЯЛ КАКАЯ БЛОКИРОВКА ЛУЧШЕ ДЛЯ ВОЕНМОСТА?
ТУТ СОВЕТЧИКОВ КАК НА ПЛОЩАДИ.

все правильные ответы озвучены еще в 4м посту, тему можно было сразу закрывать :).

Источник