Dodge charger daytona тюнинг

Мод есть любовь: тюнинг Dodge Charger R/T

Сегодня речь пойдет о Dodge Charger в крайне редкой для этой модели модификации R/T AWD. Впрочем, при чем здесь привод, вы вообще часто встречаете на дороге Dodge Charger? А в тюнинге? То-то и оно.

«Пробник»

Игорь говорит, что всегда, сколько себя помнит, питал страсть к машинам. Больше, чем автомобили, его не интересовало ничего. Изначально, с самого раннего детства, он мечтал о Dodge Ram и грезил о нем, пока в фильме «Форсаж 5» не увидел машину, которой тащили сейф из банка. Игорь был просто очарован ее формами. Сразу поняв, что это Dodge (по характерной решетке радиатора крестом), стал выяснять модель и когда оказалось, что это Charger, потомок одного из самых мощных и крутых масл-каров, этот автомобиль стал новой заветной мечтой.

Между тем Игорь ездил на Chevrolet Tahoe. Это была уже третья по счету машина, и спустя примерно год он решил, что пора все же воплощать мечту в жизнь. Однако выяснилось, что купить хороший экземпляр Dodge Charger (как и продать его) совсем не просто. Объявлений были единицы, Игорь посмотрел почти все варианты, и все они оказались видавшими виды. И тут неожиданно в продаже всплыл рестайлинговый Charger 2010 года выпуска с двигателем объемом 3,5 литра. Звезды были благосклонны: Игорю чудом удалось продать за хорошую сумму Tahoe, подкопить денег – и он полетел в Краснодар за Чарджером. Машина безумно понравилась, и Игорь ее купил, но уже тогда знал, что 3,5 – это временная мера: рано или поздно захочется почувствовать все силы легендарного 5,7-литрового Hemi.

Источник

Седан Dodge Charger Daytona 50th вышел мощнее исходника

Украшение версии: 20-дюймовые колёсные диски Warp Speed с уникальным покрытием Satin Carbon и широкими шинами Pirelli 305/35 R20.

В 1969 году компания Dodge создала модель Charger Daytona для гонок NASCAR. Не столько благодаря мощности, сколько обтекаемому носу и гигантскому антикрылу (то была новация для Наскара) Daytona победила в дебютной гонке и первой превысила среднюю скорость круга в 200 миль/ч (322 км/ч) на овале Талладига. Рекорд держался 17 лет. Помимо гоночных образцов Dodge построил 501 дорожный экземпляр Дейтоны для омологации. Ныне в память о тех событиях создан седан 2020 Dodge Charger SRT Hellcat Widebody Daytona 50th Anniversary Edition.

Автомобиль в памятном исполнении выпустят таким же тиражом, как и исторический прообраз из 1969-го, — 501 штука. И это куда меньше, чем было произведено 375-сильных седанов Charger Daytona 2012 года (у той машины, в последний раз носившей шильдик Daytona, тираж составлял 2500 экземпляров).

Основан же седан Daytona 50th Anniversary на топовом Чарджере SRT Hellcat Widebody. Однако от исходника юбилейный монстр отличается не только особой окраской или памятными табличками в салоне. На машине был форсирован двигатель. Немного. Но на особых памятных изданиях мало кто так делает, чаще силовую установку не трогают.

В исходнике агрегат V8 6.2 с приводным компрессором выдаёт 717 л.с. и 881 Н•м, а в версии Daytona 50th Anniversary — 727 л.с. (момент оставлен на прежнем уровне). Чтобы лишние «лошадки» не пропали, инженеры чуть подняли точку переключения восьмиступенчатого «автомата», до 6100 об/мин. Неясно, впрочем, насколько это повлияло на динамику, американцы не указывают её. А исходник (то есть обычная версия SRT Hellcat Widebody) добирается с места до 60 миль/ч (97 км/ч) за 3,6 с и разгоняется до 315 км/ч. Производитель называет такой Dodge Charger самым быстрым серийным седаном в мире, хотя это некорректно. Но он один из быстрейших, конечно.

Заказы на седан Charger в издании Daytona 50th Anniversary дилеры Доджа начнут принимать осенью нынешнего года, а первые экземпляры поступят в дилерские центры в начале 2020-го. Ну а на публике эту машину впервые покажут в следующую субботу на мероприятии Woodward Dream Cruise в Понтиаке (штат Мичиган), вместе с семейством Чарджеров 2020 модельного года и рядом других Доджей.

Источник

KUNST! Американская легенда по имени Dodge Charger

Dodge Charger был одним из самых мощных автомобилей своего времени. И одним из самых красивых.

Что такое крутящий момент, объяснять американцам не надо. Вот когда есть у машины 8 цилиндров и литров рабочего объёма — вот это момент! Когда тяги столько, что можно трогаться с холостых, а чтобы резко ускориться по ходу движения, не надо включать пониженную передачу — вот это момент! А всякие там 1,6 — это так, генератор крутить или кондиционер. На худой конец, можно на газонокосилку поставить.

Да, американцы всегда любили грубую силу, и на этот раз речь о машинах. А пик этой любви пришёлся на шестидесятые и начало семидесятых годов — в эпоху расцвета . Вот в то время никто не жадничал ни с объёмом, ни с крутящим моментом, ни с мощностью. Много в ту пору было машин для настоящих мужиков — грубых, неотёсанных, но очень, очень мощных. И одной из самых известных стал Dodge Charger.

Этот автомобиль стал принципиально новой моделью для марки. В середине Dodge конкурировал в основном с бюджетными Ford, Chevrolet и Plymouth, что решительно не устраивало крайслеровских боссов: они хотели превратить марку в соперника более престижного и спортивного Pontiac. Вполне логично — у Крайслера уже была «доступная» марка Plymouth, а вот дорогого спортивного бренда — нет. Именно для цели потеснить Pontiac в своей рыночной нише и был создан Charger.

Первый прототип представили публике в 1965 году. Это был среднеразмерный автомобиль с модным тогда кузовом фастбэк (нечто среднее между хэтчбэком и купе), как у Ford Mustang и Plymouth Barracuda. Необычен был интерьер — вместо двух диванов спереди и сзади стояли «одинарные» кресла, разделённые высоким центральным туннелем. К моменту премьеры прототипа дизайн-проект серийного автомобиля уже был утверждён, но, показывая «концепт» на выставках, представители Dodge скромно говорили: «Ну… Если людям он понравится, возможно, мы запустим его в производство». Издевались одним словом — ведь с самого начала было понятно, что он точно всем понравится. Так и случилось — потенциальные покупатели проявили большой интерес к машине и начали требовать от Chrysler’а запуска в серию. До народных волнений и митингов с транспарантами «Дайте нам Charger!», конечно, не доходило, но шумиха поднялась приличная.

И автомобиль, пошедший в серию на следующий год, практически не отличался от прототипа — разве что широченная решётка радиатора была немного другой, с открывающимися фарами. Даже интерьер остался тем же. Ну, а поскольку Charger с самого начала был , то одной внешности ему было мало — нужны и мощные двигатели. Вот с , а с моторами у Mopar проблем не было — на автомобиль ставились только двигатели V8 мощностью 230, 260, 335 и 425 л.с. Последний — легендарный Hemi, без сомнения самый известный мотор эпохи . Который, кстати, на деле развивал почти 500 л.с., намного больше заявленной цифры. Конкуренты о таком и мечтать не могли. Правда, и стоил он немало — к базовой цене в $3122 он добавлял ещё тысячу, но позже появился не намного менее мощный, но куда более дешёвый мотор 440 Magnum. И он стал основным оружием Charger на улицах.

Чтобы продажи шли как надо, Charger с самого начала стал участвовать в любимом американском развлечении — гонках по овалу, то есть в серии NASCAR. Правда, поначалу выступления были довольно бледными, и причина была… во внешности! На максимальной скорости на красивый покатый задок автомобиля действовала немалая подъёмная сила, что делало его управление не только сложным, но и просто опасным. Оставалось утешать себя тем, что машина и так продавалась неплохо, а вне трека даже собрала пару титулов «спортивного автомобиля года». А уже потом проблему решили, установив на машину спойлер. Чтобы NASCAR разрешили переделку, в Dodge быстро добавили его в список опций для дорожной версии. Это сделало Charger конкурентоспособным, но выиграть кубок он всё же не смог.

Правда, всего через год после выпуска Charger уже надоел американцам, и продажи упали в два раза. Пришлось в срочном порядке переделывать внешность. И в была представлена новая версия с обновлённым внешним видом. «Пасть» решётки радиатора стала ещё шире и агрессивнее, обводы кузова — динамичнее. От кузова фастбэк отказались в пользу более традиционного хардтопа. Но Charger от этого нисколько не потерял, даже наоборот — смотрелся намного, намного круче! А поскольку задние стойки остались очень сильно наклонёнными, со стороны сложно было заметить, что машина — никакой не фастбэк. Американцы посоветовались и решили, что машина им нравится — продажи увеличились в 6 раз. И это притом, что непобедимые моторы Hemi помогали Чарджеру побеждать только на . А в NASCAR с ним (опять!) сыграла злую шутку аэродинамика — инженеры Dodge в погоне за классной внешностью снова наступили на те же грабли. Грабли, правда, на этот раз выглядели немного — задок поднимало не так сильно, а вот аэродинамическое сопротивление было очень высоко — машине банально не хватало скорости.

Когда шишки зажили, в Dodge перестали думать о том, как совместить красоту с обтекаемостью, и пошли другим путём. И решили делать для гонок совсем другие автомобили. Сначала подумали ограничиться небольшими переделками и сделали Charger 500 с более обтекаемым передком и большим наклоном заднего стекла. Чтобы машину допустили до гонок, пришлось сделать 500 таких же дорожных автомобилей, которые безнадёжно растворились в десятках тысяч общих продаж. Но это было только начало — поняв, что таким образом можно выставить на старт всё что угодно, в Dodge совершенно обнаглели. И сделали настоящего монстра — Dodge Charger Daytona. Это был Charger 500, которому спереди приделали огромный обтекаемый нос, а сзади — не менее огромное антикрыло. И опять, чтобы автомобиль получил омологацию для гонок, необходимо было выпустить 500 дорожных машин. За счёт аэродинамического «обвеса» они были заметно тяжелее и медленнее при разгоне, зато на скоростной трассе им не было равных. Они первыми в NASCAR развили скорость 200 миль в час (320 км/ч). В 1969 году Charger Daytona доминировали на трассе, а их пилоты постоянно оккупировали весь подиум. А на следующий год к ним присоединились пилоты «братской» компании Plymouth на аналогичной модели Superbird. За 1970 год автомобили Mopar (Dodge и Plymouth) выиграли 80% гонок. Такая наглость, правда, не сошла им с рук, и на следующий же год чиновники NASCAR «наградили» их настольно серьёзными ограничениями по мощности двигателей, что претендовать на они уже не могли. И тогда Dodge и Plymouth сосредоточились на гонках с их новыми моделями Challenger и Barracuda. Но это уже другая история.

В 1971 году появился Charger третьего поколения. Он был меньше и отличался более плавными и элегантными формами. Количество предлагаемых версий было велико как никогда — был и бюджетный Charger, и люксовая версия SE (Special Edition), и спортивная R/T (Road and Track), и бюджетно-спортивная , в которой из опций было лишь самое главное — мощный мотор и спортивная подвеска. А у версий с двигателем Hemi была ещё одна «фишка» — воздухозаборник на капоте, выдвигающийся при нажатии специальной кнопки в салоне. Правда, 1971 год стал закатом эпохи , и моторы были дефорсированы ограничений на токсичность выхлопа. Кроме того, это был последний год, когда на Charger ставился двигатель Hemi — в в Dodge решили не перестраивать его под новые требования, что привело бы к неизбежной потере мощности, а уйти красиво, непобеждёнными. Несмотря на то, что в последующие годы мощность двигателей всё падала и падала, Charger третьего поколения стал самым успешным. За 1973 год было продано более 100 тысяч автомобилей — рекорд для модели.

В 1975 появился Charger следующего, четвёртого поколения. Но назвать его настоящим Чарджером язык не поворачивается — к тому моменту уже окончательно умерли, и новая модель была лишь переделкой роскошного крайслеровского купе Cordoba. К спорту не имевшей никакого отношения.

А вот современный Charger, построенный на платформе Chrysler 300C — это интересно. И хотя, когда он только был представлен, поклонники модели были недовольны им, надо признать, что он удался. И пусть у него не две, а четыре двери, зато у него задний привод, отличная внешность и… Hemi под капотом. А это главная деталь, превращающая обычный автомобиль в . И в этом смысле Charger — достойный преемник.

Источник

Плохой парень примеряет смокинг: опыт владения Dodge Charger LX

По-американски разудалый дизайн, приправленный породистой немецкой техникой – мечта? Седан бизнес-класса, нагло эксплуатирующий имя иконы маслкаростроения – позор? Выясняем, на каком из двух полюсов завис Dodge Charger в поколении LX.

Взгляд снаружи

Уж не знаю кого винить за скудность выбора современных Dodge на нашем рынке, но я этого человека готов подвергнуть самым изуверским средневековым пыткам. Почему даже в лучшие времена из всего бараньего семейства в России были доступны только самые скучные особи? Кроссоверы какие-то, минивэны. Тьфу. Ладно, черт с ним, с Viper, мы не гордые. Но Challenger, Charger, Durango и Ram чем провинились?

К большому седану Dodge я всегда был неравнодушен. Возможно, в глазах пуристов он и предал своих великих двухдверных предков, но в душе он с ними на одной волне. Да, это ближайший родственник Chrysler 300C – любимца американских рэперов и отечественных свадебных контор середины нулевых, но впечатление при схожих габаритах диаметрально противоположное. Они – как два брата, выросшие в хорошей семье, с заботливыми родителями, не жалевшими денег на образование. Но Chrysler – видный бизнесмен, пусть его костюм и распирают накачанные мускулы, а Dodge – не просто плохиш-хулиган. Этот парень явно отсидел за драку в баре и вернулся матерым уголовником.

Источник

Dodge Charger Daytona ’69

CGI Media

2.2K постов 5.6K подписчиков

Правила сообщества

• Посты должны соответствовать тематике cообщества.

• Не допускается спам и нарушение правил сайта pikabu.

модель сам делал? покаж сетку

Чтож ты человеков не посадил?))

Раньше нравилось смотреть авторекламу 3дешную, тоже с пустыми салонами иногда.

И чуть-чуть помягче тени на асфальте сделай.

По задумке это статичный кадр, или динамика? Задний фон подразмыт, а машины видно слишком четко.

Тепловоз ТЭП-70

Моя 3дешечка

Привет Пикабушники, я 3дешкой занимаюсь и рисую порой всякие штуки для себя и иногда интересные. Хотел поделится. Если будет заходить, буду выкладывать и приятней будет рисовать новое если буду знать, что оно кому-то нравится кроме мамы)

Зайду с женщин. Женщин и котов все любят.

Это у нее ранец для перемещения и поджигания.

Лестница в доме Бака. Санкт-Петербург

Эстетика питерских парадных.

Ссылки на мои аккаунты:

Бабушкина кухня

Ностальгия по старым советским интерьерам и бабушкиным ватрушкам с молоком

Ссылки на аккаунты:

Герои меча и холодильника!

Всем привет.
Решил черкануть пару строк (ну и пару картинок) на тему «героических дам».

Для тех кому лень много читать суть поста в одном предложении:
Сделал фанарт героя из homm 3 — Adelaide, модель распечатал на 3d принтере повесил на холодильнике, картинки ниже, если кому нужна модель — ссылка на скачивание в конце поста.

А дальше немного подробностей для тех у кого есть желание и возможность почитать.

Как я уже сказал, в качестве героини этого поста выступает дама с прекрасным именем Аделаида. Выше небольшая заставка на эту тему.
Идея была не в том, чтобы максимально точно скопировать в 3d аватарку из игры, а наоборот показать какое-то свое видение этого персонажа. Но при этом сохранить узнаваемость образа, чтобы взглянув на него, можно было понять, что это за герой.
Модель, на самом деле, относительно старая, изначально порендерил ее в 3ds max редшифтом.
Вот так выглядел скульпт

А вот так рендеры:

В таком виде одежда мне не очень нравилась, выглядит как халат, но на тот момент моделька мне достаточно поднадоела и особого желания что-то доделывать не было. А когда я решил, что модель надо все-таки выложить, посмотрел на рендеры ирешил хоть чуть-чуть добавить деталей на халатик. Второй вариант рендерил уже в blender cycles`ом. В результате на капюшоне появилась светящаяся надпись. Ну и, собственно, результат это первая картинка в посте и еще вот эти рендеры:

Помимо приключений с рендером еще подготовил модель к печати. Так как я планировал распечатанную модель повесить на холодильник, чтобы Аделаида радовала глаз во время еды, то надо было придумать, куда приклеить магнит. Ничего удачнее, чем сделать специальную подставку для этого, я не придумал. В результате получилась вот такая конструкция, которую можно как отдельную фигурку на стол поставить, а можно с подставочкой, прилепив магнит, повесить куда-нибудь:

Вот отдельная модель:

А вот, уже с подставочкой, висящая на своем законном месте:

Так же записал небольшое видео по мотивам создания этой модели, если кому интересно вот ссылка:

Если вдруг кому-то захочется проверить, как влияет на аппетит наличие Аделаиды на холодильнике, то вот ссылка на модель:

На этом, думаю, можно закругляться. Всем удачи, всем пока!

Nissan Fairlady Z

Первые попытки в геймдев моделирование

Всем привет! Решил создать пост с моими первыми модельками, которые можно запихнуть в какой-нибудь Unreal Engine. Это просто хобби. Мне очень нравится сам процесс. Цель данного поста по возможности получить какой-нибудь фидбек, советы и критика приветствуются.

P.S.:Если кто знает сообщества, где можно постить такое, спросить совета и т.д., поделитесь ссылкой

P.P.S.: Делал в 3Ds Max, текстурил в Substance Painter, рендеринг в Marmoset и капелька скульптинга вZBrush

ZX Spectrum

Как я начинал тридешку

Ну не совсем так конечно, прям именно начиналось все с каких то простеньких туторов, которые вообще по архивизу были(расставь модели со стоков и зарендери)+пара кулонов. Может потом покажу, если, внезапно, интересно будет. Но это первое самостоятельно замоделеное после получения хоть каких то основ по укладке полигонов. Да, зачем то захотелось привнести свое и пушки я немного поменял, о чем жалею, но уже поздно, сильно не бейте.

Severus Snape

из последних работ

небольшая доработка модели, свет, шейдинг, композитинг — моё

Making-off «Лесная сцена»

Приветствую. В трехмерке относительно новичок, около года этим занимаюсь, учусь по гайдам с ютуба. Так что критика приветствуется, наверняка ведь каждая модель сцены исполнена косяками. Но всё же сейчас расскажу, как я её делал.

В первую очередь нашёл референсы, парочка скриншотов из Skyrim (почему бы и нет?). Организовал, хотя это сильно сказано для двух изображений, в программе PureRef. Моделил в Autodesk maya 2020. Первым объектом сцены стала ветка, почему именно она, не знаю, надо же было с чего-то начать. Слева во вьюпорте две однополигональных плоскости, на них в канал цвета подключил картинку (по центру), в канал прозрачности альфу (справа).

Изображения нашёл в бесплатной библиотеке текстур. Затем генератором растительности сделал ствол дерева, накинул на него текстуру коры и разбросал по нему ветки. Справа текстура коры, слева практически готовое дерево.

Затем создал плоскость, немного помял её, чтоб ландшафт был, и затекстурил в Substance painter. Затекстурил, конечно, громко сказано, там всего две текстуры: трава, как основная, и лесное покрытие, примерно под будущими деревьями и кустами.

И тут началось интересное. Нужно было расположить траву, созданную через V-Ray fur, хитрым образом, чтобы она была только там, где ей положено быть. А у V-Ray fur нет интерактивного расположения, как у того же майского XGen, так что пришлось снова лезть в Substance painter и рисовать там карту высоты травы.

Далее, сделал простенький камень, помяв сферу в случайных направлениях кистью скульптинга. Наложил на него текстуру, как ни странно, камня. Затем раскидал камни и деревья по сцене, попутно скалируя их и вертя во все стороны, чтобы не казались слишком уж однообразными. Трава через V-Ray fur уже растёт как положено.

Почти готово. Остались сущие мелочи. Делаю куст тем же способом, что и ветки, только с другой текстурой и альфой, и раскидываю эти кусты по сцене. Затем, чтоб добавить немного реализма, создаю сферу, скалирую её и делаю в ней V-Ray environment fog, туман не помешает. Вся сцена с полигональной сеткой выглядит так:

Тот ещё абстракционизм. А вот результат, хоть вы его уже видели в самом начале, ещё разок не будет лишним:

И с немного другого ракурса (можно рассмотреть кору поподробнее. И мыльную текстуру земли тоже, да):

Рендерил через V-Ray, как можно догадаться.

я на YouTube вместе с многими моими модельками: https://www.youtube.com/channel/UCxZmnIrofmMTwRjez_sa-NQ
P.S. Мой первый пост на пикабу, буду рад любой критике. Что так, что не так? Что убавить, что добавить?

Нет тела — нет дела

Продолжение поста «Пятничное. Ностальгическое. Моё.»

Привет, любители повспоминать старые добрые времена!
Два года спустя, всё-таки, я сделал работу над ошибками! (Да, да. я очень быстр, да) ) В том посте советов по доработке было довольно много. Зачастую советы противоречили друг другу, но на те, которые не противоречили, я обратил пристальное внимание и исправил предложенное. Найти несостыковки всегда можно, но я старался, чтобы их было поменьше. Пришлось посмотреть кучу рекламы 2000 года)

Итак, на сегодняшний день «комната ребёнка 90х-2000 года» выглядит вот так:

Если кому интересно, то ссылка на полноразмерный файл (5000х3942):

И он смотрится куда приятнее, чем маленький тут в браузере. Деталей побольше)

По традиции без материалов для наглядности:

Бонусом более близкие рендеры:

Ну и ещё бонуснее: вариант с закатным солнцем.. или восходом. Кому как хочется думать)

Спасибо всем, кто подкидывал идеи 2 года назад что было бы логично поменять 🙂

И спасибо @Ilsmo за концепт, конечно.

Autodesk 3ds Max 2019

Adobe Photoshop CC 2019

Porsche 911 Safari RS

3d модель глинтвейна

3D работа «Березовые дрова»

Drizzt Do’Urden

Адовы грибы

Когда-то очень давно проходил первую часть, в то время и была создана эта работа, вспомнил о ней недавно, так как начал перепроходить ремастер. Спустя годы, эта игра уже не выглядит такой страшной, а наоборот стала какой то казуальной )

Боевые машины Dodge Daytona и Plymouth Superbird

В тот день в офисе Крайслера все были напряжены. Самые крупные шишки из Dodge и Plymouth собрались вместе. Обсуждали — как улучшить положение марок в гонках NASCAR. Дело происходило в начале 1969-го. Ещё год назад всё шло отлично. У Mopar были один из лучших наскаровских гонщиков всех времён Ричард Петти (Richard Petty) и автомобиль Plymouth Belvedere, за рулём которого пилот был непобедим. Но потом всё пошло наперекосяк.

В конце 1968 года конкуренты вырвались вперёд. Звёздный Петти понял, что в Plymouth ему ничего не светит, и заявил, что уходит к заклятым врагам — к Ford. Ведь их новые машины Mercury Cyclone Spoiler, и особенно — Ford Torino Talladega, оказались очень быстры и не оставляли Dodge и Plymouth шансов на победу в кубке. И с этим двойным поражением крайслеровцам надо было что-то делать.

Главной угрозой машин Dodge и Plymouth в NASCAR конца шестидесятых стал Ford Torino.

Скорость! Чтобы побеждать, требовалось увеличить скорость нынешних машин на овале Дайтоны на 5 миль в час — до 193–194 (310 км/ч). Всего два пути представлялись реальными — либо форсировать ещё на 85–90 «лошадей» гоночный двигатель Hemi, либо уменьшать сопротивление воздушному потоку на 15%. Первый вариант отвергли — нынешние моторы и так работали почти на пределе, и для увеличения мощности их пришлось бы фактически разрабатывать заново. Ставка была сделана на аэродинамику.

Тем более что главным бичом Dodge Charger второго поколения была именно аэродинамика. И даже модифицированная для гонок версия Charger 500 (название — от требований NASCAR выпустить по 500 дорожных машин для омологации) с менее тупорылым носом и более покатым задним стеклом страдала от катастрофической нехватки прижимной силы сзади и была очень нестабильна на высоких скоростях. Конец 1960-х был зарёй автомобильной аэродинамики, но о пользе антикрыльев знали уже все. А в NASCAR их не было. До Dodge. Именно с него и решили начать.

Dodge Charger 500 отличался от обычного аэродинамикой — у него была не настолько «утопленная» вглубь решётка радиатора и сильнее наклонённое заднее стекло.

Денег выделили море, но со временем была беда: новый гоночный Charger должен был быть готов к сентябрю, чтобы принять участие в гонке на только что открывшемся треке в Талладеге (Talladega). И победить, между прочим. А показ публике был намечен на 15 апреля.

Нос Daytona обеспечил отличную аэродинамику, но покупателям не нравился.

Dodge Charger Daytona создали на базе «пятисотого» Charger. Проблему с аэродинамикой на этот раз решили радикально — к передку машины приделали остроконечный нос длиной 45 см и заднее антикрыло высотой 80 см. Кстати, на ранних прототипах крыло было не очень большим — чуть больше 30 см в высоту. И работало неплохо. Вот только из-за него невозможно было открыть багажник. Гоночная машина пережила бы такую трагедию, но для партии из пятисот гражданских аналогов, которые надо было выпустить для получения допуска к соревнованиям, это никуда не годилось. Поэтому крыло расположили по-иному и сделали намного выше. Аэродинамика от этого лишь выиграла. Коэффициент лобового сопротивления у Charger Daytona оказался равен 0,28 — при неплохой прижимной силе! И эта машина была самой устойчивой на скорости из всех наскаровских болидов.

Гражданские версии имели несколько иную форму обтекателя и были существенно выше гоночных аналогов.

13 апреля, за два дня до премьеры, автомобиль показали прессе. Правда, это была не готовая Daytona, а лишь Charger с носом и крылом из стеклопластика, испытывавшийся в аэродинамической трубе. В жизни на максимальной скорости крыло бы просто разрушилось, не выдержав напора воздушного потока. Внешность повергла в шок. «И что, это будет не только гоняться в NASCAR, но и ездить по дорогам общего пользования?» — спрашивали все.

Интенсивные испытания и доводка начались в июне. 20 июля 1969 года прошли первые скоростные испытания Дайтоны. Но результаты заездов разочаровали тест-пилотов — максималка составила 194 мили в час (чуть больше 310 км/ч), что было не намного лучше, чем у Charger 500. Гонщики Бадди Бейкер (Buddy Baker) и Чарли Глоцбах (Charlie Glotzbach), вылезая из автомобиля, были поражены. Во время перерыва они пожаловались инженерам, что, видимо, с мотором что-то не так. В ответ руководитель испытаний указал пальцем в небо — над полигоном Крайслера в Челси кружил десяток небольших самолётов — и сказал: «Ford».

Чуть позже машину загнали в закрытый гараж, а гонщикам показали, в чём было дело. На двигатель установили маленький карбюратор совсем не той производительности, что на гоночных моторах Hemi. Разумеется, автомобиль не поедет быстро! Конечно, крайслеровцы знали, что в этот исторический день люди из Ford будут следить не за высадкой американских астронавтов на Луну, а за первыми испытаниями Charger Daytona. Пусть думают, что Крылатый монстр не так уж и страшен, а то, глядишь, и себе такого же соорудят.

Как только за испытаниями перестали наблюдать, Daytona показала на что способна. Даже с тем же маленьким карбюратором и слегка доработанной аэродинамикой она выдала 204 мили в час (328 км/ч). Когда же на машину поставили полноценный гоночный двигатель, Бейкер развил на ней 235, а Глоцбах — 243 мили. Это больше 390 километров в час! Уверенность в успехе стала стопроцентной.

Но помимо нескольких гоночных болидов надо было сделать и 500 гражданских машин. Подготовку омологационной партии автомобилей поручили компании Creative Industries. Надо сказать, что тогдашний шеф NASCAR Билл Франс (Bill France) был настроен против всяческих «аэродинамичных машин» даже вроде Ford Torino Talladega, не говоря уже о Charger Daytona. И за пару дней до первой гонки в Creative Industries нагрянула «проверка» — все ли пятьсот уже готовы? Ну да. Очевидцы позже говорили: «У нас на складе стояло 503 автомобиля, и комиссия сосчитала все!»

Гоночная Daytona во всей своей красе. На этом автомобиле катался Бобби Эллисон (Bobby Allison), признанный одним из 50 лучших гонщиков NASCAR за всю его историю.

Кстати, что касается гражданской Charger Daytona, то её покупали не особо охотно. Хотя цена $4000 за версию с 425-сильным Hemi была достаточно адекватной (машина с 440-кубовым мотором была ещё дешевле), большинству она казалась жуткой уродиной. Эх, знали бы они, дураки, как всякие стритрейсеры будут завидовать таким крыльям сейчас! Аэродинамический обвес к тому же не давал никаких преимуществ в гонках на четверть мили, так любимых обычными американцами, а только добавлял к массе сотню с лишним кило.

Зато с Charger Daytona была одна любопытная проблема. На низких скоростях, то есть до сотни километров в час, мотор просто-напросто перегревался! И чтобы этого избежать, надо было не ехать, а мчаться. Над лихачами смеялись: «Копам он скажет, что пытался немного охладить движок!»

Первая гонка Charger Daytona чуть не оказалась сорванной. Во время тестовых заездов на новой трассе в Талладеге пилоты жаловались на дискомфорт и сильную тряску — до такой степени, что не могли нормально видеть. Трасса была неровной, кузов автомобиля раскачивался с амплитудой десять сантиметров несколько раз в секунду. Те же проблемы возникли и у гонщиков Ford. К тому же покрытие было абразивным, и стандартные шины быстро стирались! А чтобы разработать новые, адаптированные под такой асфальт, у поставщиков (Firestone и Goodyear) не было времени. Назревал скандал. Все понимали, что гонка в Талладеге может стать небезопасной.

На квалификации Чарли Глоцбах показал отличный результат — «ловушка» зафиксировала 199,987 мили в час. Все, кто видел это, были потрясены — до такой скорости на овальном треке ещё не разгонялась ни одна наскаровская машина! Естественно, автомобиль получил 1-е место на старте.

Но сама гонка не заладилась. Несмотря на то что Билл Франс лично сел в боевую машину (правда, более слабого класса) и проехал на ней около пятидесяти кругов длиной 2,6 мили, дабы показать, что всё безопасно, многие отказались от участия. В том числе и самые сильные конкуренты Charger Daytona. Поэтому неудивительно, что оставшиеся были легко порваны в клочья. Но главный инженер Дайтоны Ларри Ратгеб (Larry Rathgeb) расстроился. Ведь сколько трудов было положено, чтобы соорудить машины вовремя, сколько нервов ушло на убеждение начальства, чтобы пилоты вышли на опасный и рискованный старт. И оказалось — это был выстрел из пушки по воробьям…

И всё же «хвостатые» громили конкурентов в пух и прах, почти постоянно выигрывая. Например, в 1970-м у Mopar победы были в 80 процентах гонок! 24 марта того же года Бадди Бейкер установил мировой рекорд на овале — 204,447 мили в час (328,9 км/ч), который смогли побить лишь 13 лет спустя, да и то — всего на одну милю. А на высохшем озере Бонневиль (Bonneville) Daytona, за рулём которой был Бобби Айзек (Bobby Isaac), разогналась до 217 миль в час (349 км/ч).

Под конец дебютного для Daytona сезона крайслеровцам удалось заполучить обратно перебежчика Ричарда Петти, или, как его называли фанаты, Короля. Обещание компании создать на будущий год новый автомобиль, который станет быстрее Charger Daytona и будет построен полностью под контролем Ричарда, после длительных уговоров явилось последней каплей, после чего Петти согласился покинуть Ford и вернуться в Plymouth. Новым болидом стал Plymouth Superbird. Это действительно был самый известный снаряд Короля гонок — только в 1970 году он взял на нём 18 побед.

Снова закипела работа. Билл Франс, тем временем, был враждебно настроен к подобным автомобилям и изменил требования допуска к соревнованиям. Теперь производителям нужно было намного больше серийных машин. Для Plymouth итоговая цифра оказалась равна 1500. А это уже была проблема — пришлось думать не только об аэродинамике, но и о дизайне. Хотя в результате Superbird от этого только выиграл.

Superbird построили на основе Road Runner (мощной версии Belvedere) по тому же рецепту, что и Daytona. Разве что передние крылья и капот позаимствовали у Dodge Coronet. Да и сам нос с воздухозаборником оказался удачнее — по крайней мере, машины уже не перегревались на небольших скоростях.

В 1970-м Ford решил участвовать в гонках на автомобилях с прошлогодним кузовом. Как оказалось, версии этого модельного года в плане аэродинамики были однозначно хуже старых. Зато «голубой овал» получил более мощные моторы, в том числе 429 tunnel port, на котором стояли головки блока от… крайслеровского Hemi!

Первая гонка сезона на треке Риверсайд (Riverside) осталась именно за Фордом. У Superbird Ричарда Петти перегрелся мотор, и всё же при этом Король финишировал пятым. А в Дарлингтоне (Darlington) Ричард попал в самую тяжёлую аварию в своей карьере, которая стоила ему шести пропущенных гонок и чемпионского титула, перешедшего к Бобби Айзеку, выступавшему на Daytona.

И, наконец, всё закончилось. Ford решил урезать свой бюджет NASCAR в четыре раза. Позже Chrysler заявил, что в 1971-м они будут спонсировать только два экипажа — один Plymouth (естественно, это был Петти) и один Dodge. Ну а последний гвоздь забил в крышку гроба Крылатых машин Билл Франс, вновь изменив технический регламент. Теперь этим автомобилям разрешалось иметь объём мотора не больше пяти литров против прежних семи. И тут уже никакая аэродинамика не могла им помочь.

Но нет ничего невозможного. Владелец частной команды Марио Росси (Mario Rossi), заручившись поддержкой Крайслера и легендарного моториста Кита Блэка (Keith Black) из Калифорнии, бросил Франсу перчатку в лицо. Росси и Блэк построили пятилитровый V8, который за небольшие размеры механики назвали The Lunchbox. В отличие от своих семилитровых братьев, раскручивавшихся лишь до 6500 об/мин, тот крутился за десять! С этим мотором они вышли на старт. И если бы не повреждения Daytona, которые стоили пилоту круга, он был бы первым. Но первым стал Ричард Петти.

Но сопротивляться дальше было бесполезно. И Chrysler и Ford ушли из NASCAR, оставив гонки частным командам. Время Крылатых машин закончилось. Но страсти, кипевшие эти два с небольшим года, того стоили. Ещё никогда гонки NASCAR не были такими интересными.

Сейчас любой дорожный Charger Daytona или Plymouth Superbird (их было выпущено 1920 штук) — коллекционная редкость, и выручить за неплохо сохранившийся экземпляр можно не меньше 100—200 тысяч долларов. Ну а первая боевая машина, на которой Чарли Глоцхаб прошёл квалификацию в первой гонке в Талладеге под номером 88, наверняка будет вечно находиться в музее этой трассы. Она бесценна.

Источник